به بهانه صحبت ها پیرامون استیضاح وزیر صمت

چرا سیاست های غلط صنعت خودرو به چشم نمی آید تا تحول صورت گیرد!؟

چرا سیاست های غلط صنعت خودرو به چشم نمی آید تا تحول صورت گیرد!؟ به گزارش یاری کالا به دنبال طرح مبحث استیضاح وزیر صنعت، معدن و تجارت که این روزها علاوه بر جمع نمایندگان مجلس شورای اسلامی، میان فعالان صنعتی هم به بحثی داغ تبدیل گشته است، وضعیت صنعت خودرو و تحول ها در زنجیره تأمین آن، طی یک بازه زمانی ۱۰ ساله مورد بررسی قرار گرفت و منجر به نتایج قابل توجهی شد؛ به نظر می آید، آنچه که احتیاج به واکاوی دارد و در مقابل مغفول هم مانده است، بحث سیاستگذاری غلط است که دامنگیر صنعت عظیمی همچون صنعت خودرو شده است.


علی متقیان-مدیرعامل خبرگزاری ایسنا-، در یادداشت خود به بررسی صنعت خودرو ایران طی سالهای اخیر پرداخته و مباحثی که نقش اساسی و اثرگذار در آن دارد را از نظر گذرانده است.
شروع صنعت خودروسازی در ایران
این روزها استیضاح وزیر صنعت، معدن و تجارت در دستور کار مجلس شورای اسلامی قرار گرفته است.
در این رابطه همچون مواردی که بسیار سبب گلایه مندی نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی قرار گرفته و زمینه استیضاح وزیر را فراهم نموده است، مبحث خودرو بخصوص در مورد کمبود عرضه و شکل گیری بازار سیاه آن است. براین اساس وزیر محترم صمت متهم است که در زمان تشریح برنامه های خود در زمان انتخابات برای مقام وزارت خیابان سمیه، بر افزایش تولید خورو تاکید داشت، اما تابحال موفق به اجرای آن نشده است؛ بنابراین مجلس حق خود می داند وزیر وفا به عهد نکرده را مورد بازخواست قرار دهد و درصورتیکه پاسخی در شان مجلس نداشت، از اعتماد خود دست برداشته، رای به عدم اعتماد دهد و شخص دیگری را برای وزیری صمت که در شرایط امروز کشور که وزارت صمت را بعنوان مهم ترین و کلیدی ترین وزارت خانه ها قرار داده است، برگزیند تا بتواند به وعده های خود جامه عمل بپوشاند.
باتوجه به این مهم و صرف نظر از این که وزیری بخاطر عدم موفقیت در انجام به وعده بایستی پاسخگوی اعمال خود باشد و حق دادن به مجلس که بایستی نظارت بر رفتار وزرا را در دستور کار قرار دهد و نا دیدن تحریم های ظالمانه که از هرطرف توان تولید را نشانه گرفته، در این نوشتار کوتاه، نگاهی خواهیم داشت به تولید یکی از محصولات کارخانه ایران خودرو و قیمت آن در نیمه سال ۱۴۰۰، زمانی که دولت آیت الله رئیسی کارخود را شروع و وزیر صنعت، معدن و تجارت برای پذیرش مسؤلیت قول هایی داد.
مقایسه قیمت ها با ۱۰ سال قبل از آغاز دولت (نیمه سال ۱۳۹۰) و بررسی نوسانات قیمت ها در این زمان میتوان به نتیجه قابل توجهی رسید.
شایان ذکر است دلیل انتخاب بازه ۱۰ ساله، این است است که به طور مثال گروه صنعتی ایران خودرو بعنوان یکی از بزرگترین خودروسازان کشور، به علت عدم استقبال چندان مشتری، حاضر بود خودرو تولیدی خویش را به روز و به صورت اقساطی در اختیار مصرف کننده قرار دهد؛ اما حال با گذشت ۱۰ سال و با وجود این که تقاضاهای میلیونی و منجر به تشکیل صف و قرعه کشی شده است، درحالی که خودروساز توان تحویل یک بیستم متقاضیان را هم ندارد.
در این گزارش به مقایسه و بررسی پارامترهای مختلف اثرگذار بر قیمت خودرو همچون قیمت فلزات و پلیمرها و دستمزدها طی یک بازه زمانی ۱۰ ساله (شهریور ۱۳۹۰ تا شهریور ۱۴۰۰ ) پرداخته ایم که ضمن آن میزان افزایش قیمت ها طی این مدت و تفاوت میان قیمت مصوب شورای رقابت برای یک خودرو (به عنوان نمونه)، قیمت تمام شده آن برای خودروساز و قیمت همان خودرو در بازار آزاد بررسی شده است.
بطور مثال برای خودرو پژو ۲۰۶ تیپ ۲ که در سال ۱۳۹۰ قیمتی معادل ۱۳ میلیون و ۷۰۰ هزار تومان داشته است و در شهریورماه سال قبل توسط شورای رقابت ۱۲۰ میلیون تومان قیمت گذاری شده است، و مردم در بازار آزاد آنرا ۲۴۰میلیون خرید و فروش کرده اند(یعنی دوبرابر قیمت شورای رقابت) و عوامل و پارامترهای آن می پردازیم:
ارقام ذکر شده هرچند از متخصصان و دست اندرکاران امر گرفته شده، اما به صورت تقریبی محاسبه و ذکر شده است.
در بازه مورد بررسی (شهریور ۱۳۹۰ تا شهریور ۱۴۰۰) نرخ ارز از ۱۰۰۰ تومان با رشد ۲۶ برابری به ۲۶ هزار تومان رسیده است.
در همین رابطه با مواد اولیه هم با افزایش قابل ملاحظه ای مواجه بوده است، به طور مثال قیمت ورق های فولادی با رشد ۳۵ برابری و ورق های آلومینیم با رشد ۳۱ برابری به ترتیب از ۵۰۰ الی ۷۰۰ تومان به ۲۲ هزار تومان به ازای هر کیلوگرم رسیده است.
همچنین مس که یکی دیگر از فلزات مورد استفاده در خودرو است، در شهریور ماه ۱۳۹۰ به ازای هر کیلو ۵۷۰۰ یا در نهایت ۶۱۰۰ تومان فروخته می شد، در شهریور ماه سال ۱۴۰۰ با رشد ۳۵ برابری قیمت به ۲۲۰ هزار تومان به ازای هر کیلو روبرو شده است.
قیمت پلیمر هم که بخش عمده خودرو تولیدی را دربر می گیرد، طی مدت مذکور ۳۰ برابر شده است.
همانطور که اشاره شد، پژو ۲۰۶ تیپ ۲ در انتها نیمه اول سال قبل (شهریور ۱۴۰۰) از جانب شورای رقابت به میزان ۱۲۰ میلیون تومان قیمت گذاشته شد؛ این در حالی بود قیمت تمام شده این محصول برای ایران خودرو باتوجه به افزایش قیمت ها در نیمه سال ۱۴۰۰ به میزان ۱۶۵ میلیون تومان تمام می شد، یعنی قیمت تمام شده خودرو در کارخانه با قیمت تعیین شده در شورای رقابت، بابت هر دستگاه پژو ۲۰۶ مبلغ ۴۵ میلیون تومان ضرر برای کارخانه به دنبال داشت؛ این در حالی است در آن مقطع در بازار آزاد، همین خودرویی که خودروساز بابت تولید آن ۴۵ میلیون تومان ضرر داده است، در بازار آزاد توسط مصرف کننده یا دلالان ۲۴۰ میلیون تومان قیمت گذاری و سریعا در فاصله کمتر از ساعت معامله و مبلغ آن ردو بدل می شد.
این یعنی دوبرابر قیمت شورای رقابت و فروش کارخانه!.
با این محاسبه سرانگشتی، علاوه براینکه خودروسازهرخودرو پژو ۲۰۶ را ۴۵ میلیون تومان زیر قیمت تمام شده عرضه نموده است، در مقابل دلالان با فروش همین خودرو در بازار آزاد به سود ۱۲۰ میلیون تومانی رسیده اند!.
براین اساس باوجود این که فلزات به طور تقریبی ۲۵ الی ۳۵ برابر افزایش قیمت داشته است، قیمت پژو ۲۰۶ تیپ ۲ برپایه قیمت شورای رقابت ۹ برابر، در قیمت تمام شده ۱۲ برابر و قیمت آن در بازار آزاد ۱۹ برابر شده است.
علاوه بر موارد فوق موضوعی دیگر که از جانب مسؤلان و نهادهای قیمت گذار مورد توجه قرار دارد و در کلام اقتصاددانان و متخصصان زیاد به چشم می خورد، بحث نیروی انسانی مازاد در خودروسازی همچون ایران خودرو و سایپا است؛ به اعتقاد آنها این نیروی مازاد سبب افزایش هزینه های این شرکت ها و بالا رفتن هزینه تمام شده خودرو شده است.
برای روشن شدن مبحث بعد از اشاره به افزایش اقلامی که ۷۰ درصد قیمت خودرو را تشکیل می دهد و متوسط افزایش قیمت آن بالغ بر ۳۰ برابر است، در بازه زمانی شهریور ۱۳۹۰ تا شهریور ۱۴۰۰ میزان دستمزد کارکنان ایران خودرو تنها هشت برابر شده است که در مقابل افزایش بیشتر از ۳۰ برابری مواداولیه هزینه سنگینی نیست.
ضمن این که قیمت یک خودرو را ۷۰ درصد فلزات و مواداولیه می سازند و سهم دستمزدها تنها ۹ درصد قیمت یک خودرو است.
یادآوری می شود که در سال ۱۳۹۰ به علت افزایش تولید و نبود خریدار، خودرو ها به صورت اقساطی هم عرضه می شد؛ این مورد علاوه براینکه مورد استقبال مشتریان قرار داشت، در ثبات بازار هم اثرگذار بود.
با این ارقامی که اشاره رفت و زیانی که کارخانه ایران خودرو وحتی سایپا، بابت تولید هرخودرو انباشته کرده است، آیا دست اندرکاران امر را به این نکته توجه نمی دهد که دلیل درخواست افزایش ظرفیت تولید ایران خوردو درچیست؟
آیا عاقلانه است که تولید را افزایش داده و زیان کارخانه ای که عمده سهام آن متعلق به مردم است را روزبه روز انبوه تر نشان داد؟ یا شرکتی با عظمت ایران خودرو و سایپا را که می تواند افتخار ملی در تولید به حساب آید، گرفتار زیان کرده تا جایی که نتواند روی پای خود ایستاده و به کیفیت و کمیت محصولات خود بیافزاید و منویات مقام معظم رهبری را با تولید محصول با کیفیت عملی سازد.
قطع به یقین این امکان برای دو شرکت بزرگ خودروساز کشور فراهم است، اما نکته ای که بایستی متذکر گردید، این است که موقعیت خودروسازی سایپا هم همانند ایران خودرو است و این خودروساز هم همانند ایران خودرو بابت تولید هرخودرو زیانی به زیان های خود می افزاید.
با این حساب ساده، چاره تولید خودرو در ایران اسلامی چیست؟
افزایش تولید، افزایش زیان، افزایش متقاضی و صف های طویل قرعه کشی! رساندن قیمت خودرو به حد معقول(که از زیان انباشته کارخانه ها جلوگیری کند) و با افزایش تولید که در توان هر دو کارخانه هست، قیمت مصرف کننده تعدیل و بازار خودرو به نفع مصرف کننده گردش کند.
اطمینان حاصل است که درصورتیکه خودروساز بابت تولید خودرو زیان ندهد، می تواند کیفیت و کمیت خودرو را افزایش داده و بازار را به حدی اشباع کند که به اجبار فروش قسطی به روز را در دستور کار قرار دهد. آن زمان است که وعده وزیر صمت (افزایش کمی و کیفی خودرو) تحقق پیدا می کند، اما اگر همچنان درب بریک پاشنه چرخیده و تولید با ضرر ادامه پیدا کند، خودرو ساز در ایران همچنان مشکل دار باقی خواهد ماند و صف خریداران که گاها به خاطر تفاوت قیمت، علاقمند به خرید از کارخانه هستند افزوده خواهد شد و قیمت خودرو در بازار آزاد رو به افزایش و غیر قابل تحمل خواهد شد، (آنچه که این روزها کاملا ملموس است) و مسؤلان را به جای حل مسئله و رفع موانع، مجبور به تصمیم واردات خودرو از خارج کشور کرده و می کند.
فراموش نکنیم که قیمت گذاری های دستوری از یک سو به جهت زیان دهی خودروسازان و انباشت زیان ها منجر به گلایه مندی خودروسازان و صنایع مرتبط همچون صنعت قطعه سازی شده و از طرفی با عنایت به عدم امکان ارتقا کیفیت و خدمت، نارضایتی مشتریان و دست اندرکاران را بدنبال خواهد داشت؛ ضمن این که کاهش نقدینگی، سبب عدم افزایش تولید و به تبع آن کاهش عرضه خواهد شد؛ بنابراین پر واضح است که همچون علل عمده اختلاف فاحش قیمت بین قیمت محصولات درب کارخانه و بازار آزاد کمبود عرضه و حجم بالای تقاضا است که گاها به خاطر تفاوت قیمت بازار با کارخانه رو به تزاید است.
سوال این است که تولید با زیان در منطق کدام دستگاه اقتصادی می گنجد که با حجم بالای سختی ها و مشقت ها، در دوران تحریم های ظالمانه، کارخانه عظیم تولیدی، ضرر و زیان خویش را توسعه بخشیده و بخاطر سود بی حساب که پشتوانه آن قیمت گذاری ناعادلانه است، صف خریداران را هر روز بزرگتر کرده و بازار مصنوعی ایجاد نماید.
درست این است که فریاد بزنیم، مردم علاقمند به خرید تولید داخل هستند، اما خودروسازان ما نمی توانند پاسخگوی نیاز مردم علاقمند باشند؛ بایستی به جان مسؤلان بیافتیم که شما نتوانسته اید به وعده خود وفا کنید، بایستی از آنان بخواهیم چاره ای اندیشه کرده موانع تولید را رفع کنند.
درصورتیکه کارخانه ها موظف شوند از هزینه تراشی های اضافه جلوگیری کرده، بر کیفیت و کمیت خودرو ها بیافزایند، قیمت شورای رقابت را شکسته و تا حدودی به آن بیافزایند تا جبران زیان کند، به یقین تولید افزایش پیدا کرده و بازار معتدل خواهد شد. ضمن این که دست دلالان و سودجویان خرید خودرو کوتاه می شود و به مرور روز را خواهیم دید که دو کارخانه برکیفیت و کمیت محصولات خود افزوده اند بگونه ای که خودرو بدون زیان ارائه شود و باردیگر شاهد فروش قسطی به روز باشیم و این دیر نیست شجاعت و ایستادگی لازم دارد.
بر این اساس درصورتیکه قیمت ها نه به قیمت بازار، بلکه حداقل به قیمت تمام شده نزدیک شود، می تواند کمک بزرگی به افزایش تولید، افزایش عرضه و در نهایت کاهش قیمت شود.





منبع:

1401/04/05
12:03:05
0.0 / 5
524
تگهای خبر: ارز , افزایش قیمت , اقتصاد , بازار
این مطلب را می پسندید؟
(0)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب
نظر شما در مورد این مطلب
نام:
ایمیل:
نظر:
سوال:
= ۷ بعلاوه ۲


yarikala.ir - حقوق مادی و معنوی سایت یاری كالا محفوظ است

یاری كالا

یاری گر شما در انتخاب کالای مدنظرتان